Метро


...





Первое, что встречало пассажира при входе на большинство станций - предупреждение: "Внимание, движущаяся лестница". Что поделать, новинка! Тогда на станциях еще не было такой информационной системы, как сейчас: ни указателей "к поездам до станций", ни объявлений, на какую улицу ведет тот или иной выход в город. Система оповещения была достаточна для одной линии, но, с нашей точки зрения, довольно примитивна. Непосредственно на платформах указатели движения поездов были короткие и ясные: "К центру", "К Сокольникам". Дифференциация начиналась только от "Площади Дзержинского", где при подходе поезда к станции попеременно выставлялись таблички: "К Смоленской площади", "К Парку культуры".
При строительстве Московского метрополитена огромное внимание уделялось внешнему виду станций. Это было сделано впервые в мировой практике. Весной 1934 года в московских газетах появилось сообщение о конкурсе на лучшие проекты архитектурного оформления станций метро. В нем приняли участие проекты архитекторов А.В.Щусева, Б.М.Иофана, А.Н.Душкина, Н.В.Колли, И.А.Фомина, Д.Н.Чечулина и других. Эскизы проектов выставлялись в витринах магазинов по улице Горького. Макет вагона метро (типа "А") был выставлен на площади Свердлова.
Из станций первой очереди особо следует отметить три: "Комсомольскую площадь", "Красные ворота" и "Дворец Советов" ("Кропоткинская").
На "Комсомольской площади" оба коридора выходов в город были украшены майоликовыми панно работы академика живописи Е.Е.Лансере. Теперь из них сохранилось только одно - "Комсомольцы - строители метро". Второе, связанное с участием в строительстве руководителей партии и правительства, мы больше никогда не увидим. Оно было демонтировано по идеологическим соображениям. Фрески плафонов на этой станции, равно как и фрески на стенах вестибюля станции "Красносельская", исчезли по другим причинам - они не выдержали испытания временем и впоследствии были забелены. Фресковые росписи остались только на станции "Киевская" Арбатско-Покровской линии и на куполе промежуточного эскалаторного зала станции "Таганская"-кольцевая.
Из тринадцати станций только три: "Красные ворота", "Кировские ворота" и "Площадь Дзержинского" - были станциями глубокого заложения. Все они проектировались как трехсводчатые. Принципиально новый тип конструкции трехсводчатой пилонной станции был разработан советскими строителями. Станция состоит из трех параллельных тоннелей диаметром около 10 метров. Из них два боковых тоннеля, служащих для пропуска поездов, соединяются со средним залом через ряд проемов между пилонами станции. По такому принципу построены станции "Красные ворота", "Площадь революции", "Театральная", "Динамо" и другие.
Строительство трехсводчатых станций в условиях очень неустойчивых грунтов оказалось нелегким делом. В результате, строители "Кировской" и "Дзержинской" отказались от сооружения среднего зала. Но станция "Красные ворота", несмотря на большой риск, была построена в соответствии с проектом архитектора И.А.Фомина.
Станция "Дворец Советов" (ныне "Кропоткинская") была построена по проекту архитекторов А.Н.Душкина и Я.Г.Лихтенберга. При облицовке колоннады применялся кремовый мрамор. Было найдено оригинальное решение при освещении станции: верх колонн подсвечивался скрытыми светильниками. Эта станция была самой просторной изо всех станций первой очереди.
В 1935 году у станции "Дворец Советов" был только один выход. Это было связано с тем, что второй выход планировалось соединить с вестибюлем Дворца Советов, строительство которого было начато в 1934 году. Когда в конце сороковых стало ясно, что с Дворцом Советов ничего не получилось, все ограничилось горшками с пальмами, поставленными на лестнице выхода к Волхонке.
Следует добавить, что в 1941 году Душкину и Лихтенбергу (за станцию "Дворец Советов"), а также Д.Н.Чечулину (станция "Комсомольская") были присуждены Сталинские премии, станции "Дворец Советов" и "Красные ворота" вместе с наземными вестибюлями были признаны памятниками архитектуры, а в 1939 году на выставке в Париже получили Гран-при.


На куполах свода станции "Маяковская" живописцем А.Дейнекой были впервые созданы смальтовые плафоны. Впоследствии монументальная живопись в виде смальтовой и флорентийской мозаики получила широкое распространение. Ее основное преимущество в том, что она, в отличие от фресковых панно, не подвержена порче временем.
Как было сказано ранее, станция открылась в 1938 году. Вход в метро располагался прямо напротив памятника Владимиру Маяковскому. Юрий Олеша сказал об этой станции, что это еще один памятник поэту. "Это очень красивая станция – со стенами из стальных арок, где сталь, в основном оставленная, так сказать, в натуре, в качестве цвета, местами выкрашена в сурик. Однажды эти арки показались мне гигантскими прорезями для рук в некоем жилете. "Стальная кофта Маяковского", - подсказало мне воображение."
В 1939 году макет станции был выставлен на Всемирной выставке в Нью-Йорке, где получил золотую медаль и крупную денежную премию. Станция признана памятником архитектуры и взята под охрану государства.


В неимоверно трудные годы Великой Отечественной войны метростроевцы не прекращали строительства линий метрополитена - от "Площади Свердлова" к "Заводу им. И.В.Сталина" и от "Курской" до "Измайловского парка". Именно в годы войны построены станции "Измайловский парк", "Бауманская", "Курская", "Завод им. И.В.Сталина" (ныне "Автозаводская"), "Новокузнецкая", "Павелецкая".
Отделке станций тоже уделялось большое внимание. Мозаичные панно, созданные художником В.А.Фроловым в 1941-42 годах в блокадном Ленинграде для станции "Новокузнецкая", были вывезены по знаменитой "дороге жизни" под непрекращающимся обстрелом. Примерно в это же время скульптором М.Г.Мазинером были созданы скульптурные композиции для станции "Измайловская" (ныне "Измайловский парк"), прославляющие подвиг партизан в Великой Отечественной войне. Станция была открыта в январе 1944 года. В то время это была уникальная станция: к двум ее перронам подходят трое (!) путей. Причина этого достаточно известна: в 40-х годах в Измайлове строился Центральный стадион им. Сталина (позже это строительство было заброшено), так что станция была рассчитана на очень большое количество пассажиров.
Архитекторы, создавшие две станции третьей очереди, были удостоены высоких наград: Сталинская премия была присуждена А.Н.Душкину за станцию "Завод им.И.В.Сталина", а также архитекторам В.Г.Гельфрейху и И.Е.Рожину - за станцию "Электрозаводская".
18 сентября 1946 года за успешное выполнение заданий военного времени коллективу Московского метрополитена было вручено на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны.
Шестого сентября 1947 года указом Президиума Верховного Совета СССР Московский метрополитен был награжден орденом Ленина.


Но сегодня мы не увидим первоначальных вариантов панно. Причиной тому не только воздействие времени, но и некоторые политические соображения. Например, в центре зала размещались мозаики "Вручение гвардейского знамени" и "Парад победы", на которых присутствовали изображения тогдашних руководителей СССР. Вскоре после того, как Берию объявили "врагом народа", его изображения были тщательно вылущены. Потом пришла очередь Молотова и других "верных сталинцев". А когда наконец добрались до "самого", мозаичные картины пришлось капитально переделывать. "В связи с ликвидацией культа Сталина в художественном оформлении среднего зала станции "Комсомольская"-кольцевая" вместо "Вручения гвардейского знамени" появилось "Выступление Ленина перед красногвардейцами, отправляющимися на фронт", а "Парад Победы" превратился в "Триумф Победы".
Пересадочный узел на Комсомольской площади - один из самых загруженных участков столичного метро. В день через него проходит около 1,8 млн. человек. (Показательная арифметика: две станции "Комсомольские" сдают выручки больше, чем вся Калининская линия). В связи с предстоящим 850-летием Москвы, станция прихорашивается. Реставрируют мраморные карнизы, которые начали было уже кое-где выкрашиваться, промывают и заново красят лепные украшения.
Еще один шедевр метрополитена работы Павла Корина - станция "Новослободская". Здесь художник обращается к другому виду искусства, который имел широкое распространение в художественном синтезе средневековья - к цветным витражам.
Цветные витражи готических соборов в полумраке огромных пространств, создававших ощущение фантастического мира, заполненного могучими звуками органа, действовали особенно сильно. Эта сила воздействия могла быть использована и для создания образов того времени, утверждавших красочное многообразие и полнозвучную радость жизни. В этом и состоял смысл применения витражей на станции метро "Новослободская".
Но как осуществить эту своеобразную форму искусства в подземном сооружении? Ведь специфика витража, то есть расписанных цветных стекол, была связана с прохождением через них света, а в подземных станциях естественного света нет. Следовательно, нужно было использовать искусственное освещение. Так возникла мысль о введении витражей в несущие пилоны, которые отделяют путевые платформы от центрального зала подземной станции.
Лицевые грани пилонов, выходящие на путевую платформу и в центральный зал, разрешены как витражи с красочным растительным орнаментом, завершаемым розетками или цветами.
В сочных растительных мотивах, в ярких цветах художник стремится выразить радостное, оптимистическое восприятие жизни. Витражи, освещенные изнутри, вносят в интерьер станции красочные образы природы. Однако замысел художника не был реализован в полной мере. Прежде всего, соединение витражей с пилонами, то есть формой конструктивной, имеющей свою собственную логику, привело к известному нарушению архитектонической правды сооружения. Пилоны представляют несущий элемент станции. В соответствии с этим необходимо было подчеркнуть ту силу, с которой они осуществляют функцию несения. Между тем, введение витражей нарушает тектонический характер пилонов, превращает их в декоративную форму.
Именно из-за этого этот прием и встретил в архитектурной критике серьезные возражения, что не могло не отразиться на их оценке.


1963 г.
На линию выпущены вагоны типа "Е"; 22 июля - сдан в эксплуатацию участок от станции "Первомайская" до станции "Щелковская" длиной 1,6 км; 30 декабря - продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции "Университет" до станции "Юго-Западная" длиной 4,5 км.
1964 г.
15 апреля - Калужская линия продлена от станции "Новые Черемушки" до станции "Калужская" на 1,4 км; 31 декабря - Горьковскую линию продлили от станции "Сокол" до станции "Речной вокзал" на 6,2 км.
1965 г.
5 июля - Филевская линия продлена на 3,8 км от станции "Пионерская" до станции "Молодежная"; 31 декабря - введен в эксплуатацию участок от станции "Сокольники" до станции "Преображенская площадь" протяженностью 2,5 км.
1966 г.
31 декабря - пуск участка Ждановской линии от станции "Таганская" до
станции "Ждановская" длиной 12,9 км; введено в действие электродепо Ждановское.
1967 г.
6 ноября - открытие музея Московского метрополитена.
1969 г.
11 августа - вступил в строй участок от станции "Автозаводская" до станции "Каховская" длиной 9,5 км; началась эксплуатация электродепо Замоскворецское;
1970 г.
30 декабря - пуск участка Калужской линии от станции "Октябрьская" до станции "Площадь Ногина" протяженностью 3,1 км; Ждановская линия продлена от станции "Таганская" до станции "Площадь Ногина" на 2,9 км.
1971 г.
31 декабря - образована Калужско-Рижская линия; вступил в строй участок от станции "Площадь Ногина" до станции "Проспект Мира" длиной 3,2 км.
1972 г.
30 декабря - вступил в строй участок Краснопресненской линии от станции "Баррикадная" до станции "Октябрьское поле" протяженностью 7,2 км.
1974 г.
12 августа - принят в эксплуатацию участок от станции "Новые Черемушки" до станции "Беляево" длиной 3,6 км.
1975 г.
17 декабря - вошел в строй действующих участок от станции "Баррикадная" до станции "Площадь Ногина" длиной 4,1 км; образовалась Ждановско-Краснопресненская линия; 28 декабря - ее продление от станции "Октябрьское поле" до станции "Планерная" составило 8,1 км.
1976 г.
1 января - введено в эксплуатацию электродепо Планерное.
1978 г.
на линиях появляются вагоны типа 81-717 (головные) и 81-854 (промежуточные, без кабин); 29 сентября - продлена Калужско-Рижская линия от станции "ВДНХ" до станции "Медведково" на 8,1 км; 30 сентября - введено в эксплуатацию электродепо Свиблово; декабрь - на метромосту Филевской линии сооружена шумопоглащающая галерея.
1979 г.
15 июля - открыта станция "Горьковская"; 30 декабря - началось движение по Калининской линии от станции "Марксистская" до станции "Новогиреево" на участке длиной 11,4 км; завершено сооружение электродепо Новогиреево.
1980 г.
5 ноября - открылась для пассажиров станция "Шаболовская".
1983 г.
4 ноября - вступила в строй Серпуховская линия от станции "Серпуховская" до станции "Южная" протяженностью 13 км; закончено строительство электродепо Варшавское.
1984 г.
завершен участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции "Каширская" до станции "Орехово" длиной 2,8 км.
1985 г.
6 сентября - принят в эксплуатацию участок Замоскворецкой линии с 2 станциями "Домодедовская" и "Красногвадейская" - протяженностью 3,4 км; 6 ноября - началась эксплуатация участка Серпуховской линии со станцией "Пражская" длиной 1,1 км.
1986 г.
январь - введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии с 2 станциями - "Полянка" и "Боровицкая" - протяженностью 2,6 км; завершено строительство участка Калининской линии со станцией "Третьяковская" длиной 1,7 км; 25 августа - станция "Лермонтовская" переименована в "Красные ворота".
1987 г.
6 ноября - принят в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии с 2 станциями - "Коньково" и "Теплый стан" - протяженностью 2,9 км; 31 декабря - началась эксплуатация участка Серпуховско-Тимиряевской линии со станцией "Чеховская" длиной 1,6 км.
1988 г.
31 декабря - введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Чеховская" до станции "Савеловская" протяженностью 4,2 км.
1989 г.
13 января - станция "Ждановская" и электродепо переименованы в "Выхино", Ждановско-Краснопресненская линия переименована в Таганско-Краснопресненскую; 31 декабря - введен в эксплуатацию новый участок Филевской линии со станцией "Крылатское" протяженностью 1,9 км.
1990 г.
1 января - введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии со станциями "Ясенево" и "Битцевский парк" длиной 3,6 км; 24 июня - принято в эксплуатацию электродепо Черкизово; 1 августа - принят в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской линии со станциями "Черкизовская" и "Улица Подбельского" длиной 3,8 км; 5 ноября - Кировско-Фрунзенская линия переименована в Сокольническую, Горьковско-Замоскворецкая - в Замоскворецкую линию; 5 ноября - переименованы следующие станции: "Кировская" - "Чистые Пруды", "Дзержинская" - "Лубянка", "Площадь Ногина" - "Китай-город", "Проспект Маркса" - "Охотный ряд", "Площадь Свердлова" - "Театральная", "Горьковская" - "Тверская", "Калининская" - "Александровский сад", "Колхозная" - "Сухаревская", "Щербаковская" - "Алексеевская", "Ленино" - "Царицино".
1991 г.
1 января - введены в эксплуатацию депо Владыкино и участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Савеловская" до станции "Отрадное" длиной 8,5 км.





1992 г.
31 декабря - принят в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии со станцией "Бибирево" протяженностью 2,6 км.
1994 г.
Введена в эксплуатацию станция "Алтуфьево"; испытаны в условиях эксплуатации опытные образцы устройств автоматического контроля прохода пассажиров на станции метрополитена с магнитным кодированием; на станциях "Проспект Мира" - кольцевая и радиальная установлено по два контрольно-пропускных автомата для "магнитных" билетов.
1995-1997 г.
Введены в эксплуатацию электродепо Печатники и Люблинская линия со станциями "Чкаловская", "Римская", "Крестьянская застава", "Кожуховская", "Печатники", "Волжская", "Люблино", "Братиславская" и "Марьино".



одновременно и по второму пути, и по третьему.
В будущем предполагается:
К концу 1997 года Замоскворецкая линия должна быть продлена от станции "Красно-
гвардейская" до станции "Братеево", где будет сооружено третье электродепо этой
линии. Люблинская линия будет продлена на юге от станции "Марьино" до станции
"Зябликово", а на севере от станции "Чкаловская" до станции "Марьина Роща". Люб-
линская линия к 2000 году должна быть оборудована более мощными скоростными во-
гонами типа 81-720, 81-721 (вместо существующих ныне 81-717, 81-714). Люблинско-
Дмитровская линия получит (не ранее 1998 года) дополнительные пересадки на Со-
кольническую (в районе станции "Чистые пруды"), Калужско-Рижскую ("Тургеневс-
кая"), Кольцевую ("Достоевская") и Серпуховско-Тимирязевскую ("Трубная"). Пред-
полагается также продлить Филевскую линию в новый район Митино, Серпуховско-Ти-
мирязевскую линию от станции "Пражская" до станции "Качалово", а Калужско-Рижс-
кую линию - от станции "Медведково" до станции "Челобитьево" за Московскую
Кольцевую Автомобильную дорогу.


Мы закончили наше знакомство с историей развития Московского метрополи-
тена и увидели размах строительства его новых линий. В московском метро, как и
везде в нашем городе, старое соседствует с новым. Их не следует противопостав-
лять друг другу, а необходимо понять, что исторические события и экономическая
ситуация находили свое отражение в архитектурных и инженерных решениях. Мы наде-
емся, что наш рассказ поможет читателю взглянуть на привычное и необыкновенно
удобное средство передвижения неравнодушным и заинтересованным взглядом.



скачать dle 11.0фильмы бесплатно
загрузка...

Внимание! Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.