» » » Организация движения: технические средства светофор.урегулир-е.

Организация движения: технические средства светофор.урегулир-е.


...

яD mq9.pdr 4
яЛ+
                          ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Введение ....................................................2
2. Основные понятия об управлении дорожным движением ...........4
2.1. Основные термины и определения ............................4
2.2. Классификация технических средств .........................7
2.3. Показатели эффективности применения технических средств ...9
3. Светофоры ..................................................11
3.1. Значение и чередование сигналов ..........................11
3.2. Типы светофоров ..........................................12
3.3. Критерии ввода светофорной сигнализации ..................16
3.4. Конструкция светофоров ...................................19
4. Дорожные контроллеры .......................................22
4.1. Назначение и классификация ...............................22
4.2. Структурная схема контроллера ............................24
5. Детекторы транспорта .......................................27
5.1. Назначение и классификация ...............................27
5.2. Размещение детекторов ....................................28
6. Заключение. Координированное управление ....................29
Список литературы .............................................30
.
                                - 2 -

                           1. ВВЕДЕНИЕ.

     Бурный процесс автомобилизации с каждым годом охватывает  все
большее  число стран,  постоянно увеличивается автомобильный парк,
количество вовлекаемых в сферу дорожного движения людей.  Рост ав-
томобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсив-
ности движения,  что в условиях городов с исторически  сложившейся
застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особен-
но остро она проявляется в узловых пунктах  улично-дорожной  сети.
Здесь  увеличиваются  транспортные задержки,  образуются очереди и
заторы,  что вызывает снижение скорости  сообщения,  неоправданный
перерасход  топлива  и  повышенное  изнашивание  узлов и агрегатов
транспортных средств.
     Переменный режим движения, частые остановки и скопления авто-
мобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения
воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания  топлива.
Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного
шума и отработавших газов.
     Одновременно растет  и количество дорожно-транспортных проис-
шествий (ДТП),  в которых гибнут и получают ранения миллионы людей
во всем мире, повреждаются и выходят из строя дорогостоящая техни-
ка и грузы. Свыше 60% всех ДТП приходится на города и другие насе-
ленные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную
часть территории города, концентрируется более 30% всех ДТП.
     Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных го-
родах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-плани-
ровочного и организационного характера.  К числу архитектурно-пла-
нировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструк-
ция существующих улиц,  строительство транспортных  пересечений  в
разных уровнях,  пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг горо-
дов для для отвода транзитных транспортных потоков и т.д.
     Организационные мероприятия  способствуют упорядочению движе-
ния на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети. К чис-
лу  таких  мероприятий относятся введение одностороннего движения,
кругового движения на перекрестках, организация пешеходных перехо-
дов и пешеходных зон,  автомобильных стоянок, остановок обществен-
ного транспорта и др.
     В то время, как организация мероприятий архитектурно-планиро-

                                - 3 -

вочного характера требует,  помимо значительных  капиталовложений,
довольно  большого  периода  времени,  организационные мероприятия
способны привести хотя и к временному,  но  сравнительно  быстрому
эффекту.  в  ряде  случаев организационные мероприятия выступают в
роли единственного средства  для  решения  транспортной  проблемы.
Речь идет  об  организации  движения  в  в исторически сложившихся
кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архи-
тектуры  и не подлежат реконструкции.  Кроме того,  развитие улич-
но-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений,
что не всегда является целесообразным.
     При реализации  мероприятий по организации дорожного движения
особая роль принадлежит внедрению  технических  средств:  дорожных
знаков и  дорожной  разметки,  средств светофорного регулирования,
дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное
регулирование является одним из основных средств обеспечения безо-
пасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, обору-
дованных светофорами,  в крупнейших городах мира с высоким уровнем
автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых слу-
чаях соотношения: один светофорный объектна 1,5-2 тыс. жителей го-
рода.
     За последние  годы в нашzip hюЕ





ей стране и за рубежом интенсивно ве-
дутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с  при-
менением управляющих ЭВМ,  средств автоматики,  телемеханики, дис-
петчерской связи и телевидения для управления движением в  масшта-
бах крупного  района  или  целого города.  Опыт эксплуатации таких
систем убедительно свидетельствует об их эффективности  в  решении
транспортной проблемы.
.
                                - 4 -

      2. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ.

               2.1. Основные термины и определения.

     На уровне  служб  дорожного  движения,  организация дорожного
движения представляет собой комплекс инженерных и  организационных
мероприятий на  существующей улично-дорожной сети,  обеспечивающих
безопасность и достаточную скорость транспортных и пешеходных  по-
токов. К  числу  таких  мероприятий  относится управление дорожным
движением, которое,  как правило, решает более узкие задачи. В об-
щем случае  под управлением понимается воздействие на тот или иной
объект с целью улучшения его функционирования. Применительно к до-
рожному движению объектом управления являются транспортные и пеше-
ходные потоки.  Частным видом управления  является  регулирование,
т.е. поддержание параметров движения в заданных пределах.
     С учетом того, что регулирование является лишь частным случа-
ем как управления,  так и организации движения, а целью применения
технических средств является реализация  ее  схемы,  употребляется
термин  "технические средства организации движения" или "техничес-
кие средства управления движением",что соответствует принятым нор-
мативным документам (ГОСТ 23457-86).
     В месте с тем, в силу сложившейся традиции, термин "регулиро-
вание" также получил широкое распространение. Например, в Правилах
дорожного движения (ПДД) перекрестки и пешеходные переходы, обору-
дованные светофорами, называются регулируемыми, в отличие от нере-
гулируемых,  где  светофоры отсутствуют.  Существуют также термины
"цикл регулирования","регулируемое направление" и т.п. В специаль-
ной литературе перекресток,  оборудованный светофором, нередко на-
зывается "светофорным объектом".
     Сущность управления заключается в том,  чтобы обязывать води-
телей и пешеходов,  запрещать или рекомендовать  им  те  или  иные
действия в интересах обеспечения скорости и безопасности. Оно осу-
ществляется путем включения соответствующих требований  в  ПДД,  а
также применением комплекса технических средств и распорядительны-
ми действиями инспекторов дорожно-патрульной службы ГАИ  и  других
лиц, имеющих соответствующие полномочия.
     Объект управления,  комплекс технических средств и коллективы
людей, вовлеченные в технологический процесс управления движением,

                                - 5 -

образуют контур управления (рис.1). поскольку часть функций в кон-
туре управления  часто  выполняется  автоматическим оборудованием,
сложилось употребление терминов  "автоматическое  управление"  или
"системы управления".
яD mq9.pdr 2
яш0.7

                           ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї
                  ЪДДДДДДДДґ Объект управления  ГДДДДДДДДДДДДї
                  і        і                    ГД ДД ДД Дї  і
                  і        АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ            і
   ЪДДДДДДДДДДДДДДБДДДДДДДДДДДДДДДДї ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДБДДБДДДДДДДДДДДДДї
   іТехнические средства управленияі іСбор информации об объекте управленияі
   ГДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДДДґ ГДДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДґ
   і    ручного    іавтоматическогоі і автоматический і     визуальный     і
   АДДДДДДВДДДДДДДДБДДДДДДВДДДДДДДДЩ АДДДДДДДВДДДДДДДДБДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДЩ
          і               АД ДД ДД ДД ДД ДД ДЩ                 і
          і                 ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї              і
          АДДДДДДДДДДДДДДДДДґ     Оператор      ГДДДДДДДДДДДДДДЩ
                            АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ

яD mq9.pdr 4
яш0
           Рис.1. Структурная схема контура управления.

      Автоматическое управление осуществляется без участия челове-
ка по заранее заданной программе,  автоматизированное - с участием
человека-оператора. Оператор,   используя   комплекс   технических
средств для сбора необходимой информации и поиска оптимального ре-
шения, может  корректировать  программу работы автоматических уст-
ройств. Как в первом, так и во втором случае в процессе управления
могут быть использованы ЭВМ.  И, наконец, существует ручное управ-
ление, когда оператор,  оценивая транспортную ситуацию  визуально,
оказывает управляющее  воздействие  на  основе  имеющегося опыта и
интуиции. Контур автоматического управления может быть как замкну-
тым, так и разомкнутым.
     При замкнутом контуре существует обратная связь между  средс-
твами и объектом управления (транспортным потоком).  автоматически
она может осуществляться специальными устройствами сбора  информа-
ции - детекторами транспорта. Информация вводится в устрzip hюЕ





ойства ав-
томатики, и по результатам ее обработки эти устройства  определяют
режим работы светофорной сигнализации или дорожных знаков, способ-
ных по команде менять свое  значение  (управляемые  знаки).  Такой
процесс получил название гибкого или адаптивного управления.
     При разомкнутом контуре,  когда обратная  связь  отсутствует,
управляющие светофорами устройства - дорожные контроллеры (ДК) пе-
реключают сигналы по заранее заданной  программе.  В  этом  случае
осуществляется жесткое программное управление.
     На рис.1 цепь обратной связи,  замыкающая контур автоматичес-
кого управления, показана штриховой линией с учетом, что эта связь

                                - 6 -

может существовать или отсутствовать. При ручном управлении обрат-
ная связь  существует  всегда (в силу визуальной оценки оператором
условий движения),  поэтому ее цепь на рис.1 показана сплошной ли-
нией.
     В соответствии со степенью централизации можно  рассматривать
два вида управления:  локальное и системное.  Оба вида реализуются
вышеописанными способами.
     При локальном управлении переключение  сигналов  обеспечивает
контроллер, расположенный непосредственно на перекрестке. При сис-
темном контроллеры перекрестков,  как правило,  выполняют  функции
трансляторов команд,  поступающих как правило по специальным кана-
лам связи из управляющего пункта (УП).  При  временном  отключении
контроллеров от  УП они могут обеспечивать и локальное управление.
Оборудование, расположенное вне управляющего пункта, получило наз-
вание периферийного (светофоры,  контроллеры,  детекторы транспор-
та), на управляющем пункте - центрального (средства вычислительной
техники, диспетчерского   управления,  устройства  телемеханики  и
т.д.).
     На практике применяют термины "локальные контроллеры" и "сис-
темные контроллеры".  Первые не имеют связи с УП и работают самос-
тоятельно, вторые такую связь имеют и способны реализовать локаль-
ное и системное управление.
     При локальном ручном управлении оператор находится непосредс-
твенно на перекрестке,  наблюдая за движением транспортных средств
и пешеходов.  При системном он располагается в управляющем пункте,
т.е. вдали от объекта управления, и для обеспечения его информаци-
ей об  условиях  движения могут быть использованы средства связи и
специальные средства отображения информации. Последние выполняются
в виде  светящихся  карт города или районов - мнемосхем, устройств
вывода с помощью ЭВМ графической и  алфавитно-цифровой  информации
на электронно-лучевую  трубку  -  дисплеев и телевизионных систем,
позволяющих непосредственно наблюдать за контролируемым районом.
     Локальное управление применяется чаще всего на отдельном или,
как говорят,  изолированном перекрестке,  который не имеет связи с
соседними перекрестками ни по управлению ни по потоку.  Смена сиг-
налов светофора на таком перекрестке обеспечивается  по  индивиду-
альной программе независимо от условий движения на соседних перек-
рестках, а прибытие транспортных средств к этому перекрестку носит

                                - 7 -

случайный характер.
     Организация согласованной смены сигналов на группе перекрест-
ков, осуществляемая в целях уменьшения времени движения транспорт-
ных средств в заданном районе,  называется координированным управ-
лением (управлением по принципу "зеленой волны"(ЗВ)).  В этом слу-
чае, как правило, используется системное управление.
     Любое устройство  автоматического  управления функционирует в
соответствии с определенным алгоритмом, который представляет собой
описание процессов переработки информации и выработки необходимого
управляющего воздействия. Применительно к дорожному движению пере-
рабатывается информация  о  параметрах движения и определяется ха-
рактер управления светофорами, воздействующими на транспортный по-
ток. Алгоритм управления технически реализуется контроллерами, пе-
реключающими сигналы светофоров по  предусмотренной  программе.  В
автоматизированных системах  управления с использованием ЭВМ алго-
ритм решения задач управления  реализуется  также  в  виде  набора
программ ее работы.

             2.2. Классификация технических средств.

      Технические средства организации движения по  их  назначению
можно разделить  на две большие группы.  К первой относятся техни-
ческие средства,  непосредственно воздействующие на транспортные и
пешеходные потоки  с целью формирования их необходимых параметров.
Это - дорожные знаки,  дорожная разметка, светофоры и направляющие
устройства.
     Ко второй группе относятся  средства,  обеспечивающие  работу
средств первой группы по заданному алгоритму. Это - дорожные конт-
роллеры, детекторы транспорта,  средства обработки и передачи  ин-
формации, оборудование управляющих пунктов АСУД,  средства диспет-
черской связи и т.д.
     Характер воздействия  технических  средств  первой  группы на
объект управления может быть двояким.  Неупрzip hюЕ





авляемые дорожные зна-
ки, разметка проезжей части и направляющие устройства обеспечивают
постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответс-
твующей заменой  этих средств (например,  установкой другого знака
или применением другого вида разметки).  Напротив, светофоры и уп-
равляемые дорожные  знаки способны обеспечивать переменный порядок

                                - 8 -

движения (поочередный пропуск транспортных потоков через перекрес-
ток с помощью сигналов светофора или, например, временное запреще-
ние движения в каком-то направлении путем смены символа  управляе-
мого знака). Работа последних связана с использованием технических
средств второй группы.
     На рисунке 2 приведена структурная схема, повторяющая в более
развернутом виде  контур управления и поясняющая указанный принцип
общей классификации.
яD mq9.pdr 2
яш0.7
ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДї ЪДДДДДДДДДДДДї    ЪДД  ДДД  ДДД  ДДД  ДДД  ДДД  ДДї
іДорожные знаки,   і іСветофоры,  і     ЪДДДДДДДДДДДДї  ЪДДДДДДДДДДДДї
ідорожная разметка,і іуправляемые ГДДДДЕґКонтроллеры ГДДґУправляющий і і
інаправляющие      і ізнаки       і     ісистемного  і Ъґпункт       і
іустройства        і і            ГДї  ііуправления  і іі            і і
і                  і і            і і   АДДДДДДДДДДДДЩ іАДДДДДДВДДДДДЩ
АДДДДДДДВДДДДДДДДДДЩ АДДДДДВДДДДДДЩ і  АДД  ДДД  ДДД  ДЕД  ДДД іДДД  ДДЩ
        і                  і        і  ЪДДДДДДДДДДДДї  і       і
        і                  і        і  іКонтроллеры і  і       і
        і                  і        АДДґлокального  і  і       і
        і                  і           іуправления  і  і       і
        і                  і           АДДДДДВДДДДДДЩ  і       і
        і                  і                           і       і
        і                  і           ЪДДДДДБДДДДДДї  і       і
        і                  і           іДетекторы   і  і       і
        і                  і           ітранспорта  ГДДЩ ЪДДДДДБДДДДДДДДї
        і                  і           АДДДДДВДДДДДДЩ    іСредства      і
ЪДДДДДДДБДДДДДДДДДДДДДДДДДДБДДДДДДДДДДДДДДДДДБДДДДї      ітелевизионногоі
і     Транспортные и пешеходные потоки            ГДДДДДДґнадзора       і
АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ      АДДДДДДДДДДДДДДЩ
яD mq9.pdr 4
яш0

          Рис.2. Общая классификация технических средств
                      организации движения.

     Дорожные контроллеры имеют различное исполнение в зависимости
от характера выполняемыми ими задач  и  подразделяются  (как  было
указано выше) на контроллеры локального и системного управления. И
те, и другие могут обеспечивать жесткое программное управление,  а
при наличии обратной связи с транспортным потоком - адаптивное.
     При автоматическом управлении обратная связь осуществляется с
помощью детекторов транспорта. Так как эта связь применяется не во
всех случаях,  на рис.2 она показана пунктирной линией. При ручном
управлении (если  оператор не находится на перекрестке) для обрат-
ной связи могут быть использованы средства телевизионного  обзора,
телефонной связи  и  средства  отображения информации управляющего
пункта. Последние используют информацию, поступающую от детекторов
транспорта.
     Технические средства обеих групп  имеют  свою  классификацию.
Например, деление знаков на группы, разметки на виды, и т.д.


                                - 9 -

  2.3. Показатели эффективности применения технических средств.

     Технические средства  организации  движения  воздействуют  на
транспортные и пешеходные потоки. При этом параметры потоков меня-
ются. Эти изменения могут быть положены в основу показателей,  ис-
пользуемых для оценки эффективности применения как отдельного тех-
нического средства, так и их совокупности.
     В общем виде, принимая принимая во внимание задачи управления
движением, показатели эффективности должны отражать производитель-
ность транспортного процесса и безопасность движения. Вместе с тем
поиски единого показателя, который был бы универсальным, измеримым
в реальных условиях движения и имел бы стоимостное выражение, свя-
заны с определенными трудностями.
     Для разных  "потребителей"  систем  управления на первый план
могут быть выдвинуты различные показатели:  число и  тяжесть  ДТП,
пропускная способность улично-дорожной сети,  транспортные задерж-
ки, число остановок транспортных  средств,  длина  очередей  перед
перекрестками, время выполнения поездки,  скорость сообщения, сте-
пень загазованности окружающей среды и уровень шума,  создаваемого
транспортными средствами.  Между  перечисленными  показателями су-
ществует взаимосвязь,  однако явный вид этих зависимостей пока не-
известен. Кроме этого,  некоторые показатели не могут быть опреде-
лены сразу.  Например, для определения числа и тяжести ДТП необхо-
димо время для сбора статистических данных.
     В зависимости от цели оценки (например,  оценка уровня  безо-
пасности  движения или zip hюЕ





загазованности воздуха) используются те или
иные показатели или их совокупность.  Для  расчетов  экономической
эффективности внедрения  технических  средств организации движения
целесообразно учитывать множество показателей в их стоимостном вы-
ражении. Для  целей  оптимизации  работы технических средств можно
ограничиться использованием  одного-двух  показателей,   поскольку
практика показывает,  что минимизация одного из ведущих параметров
эффективности приводит к снижению  (или  увеличению)  других.  Так
снижение задержки  транспортных средств приводит к увеличению ско-
рости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, за-
газованности и шума.
     При выборе ведущего показателя необходимо  учитывать,  что  в
наиболее явном  виде  об  эффективности управления можно судить по

                                - 10 -

характеру работы перекрестков,  пропускная способность которых  во
многом определяет производительность всей транспортной системы.
     Для перекрестка таким показателем является среднее время обс-
луживания или  средняя  задержка автомобиля.  Этот показатель чаще
всего используется как характеристика эффективности различных сис-
тем массового обслуживания. Задержка может быть сравнительно прос-
то определена в реальных условиях движения и имеет стоимостное вы-
ражение.
     К сожалению,  средняя непосредственно  задержка  не  отражает
степень безопасности движения.  Известно,  что уменьшение задержек
уменьшает раздраженность и психологическую утомляемость водителей,
что в  конечном  счете  уменьшает и вероятность возникновения ДТП.
Тем не менее только путем уменьшения средних задержек транспортных
средств добиться снижение числа ДТП невозможно.  Поэтому, принимая
указанный критерий в качестве основного,  следует учитывать и дру-
гие показатели  соответствующие характеру и направленности анализа
систем управления. В ряде случаев параметры систем, расчитанные по
критерию средней задержки,  могут быть ограничены с учетом интере-
сов безопасности движения, например длительность минимального раз-
решающего,  максимального  запрещающего  и промежуточного сигналов
светофоров,  расчетная скорость движения и т.д. Кроме этого, пока-
затель безопасности предъявляет определенные требования и к техни-
ческим средствам организации движения с точки зрения их  безотказ-
ности в работе и информативности.
     С учетом роста уровня автомобилизации особое значение  прини-
мают экологические   показатели.  Частые  торможения  и  остановки
транспортных средств повышают вероятность использования водителями
понижающих передач  и  работы двигателя на не экономичных режимах.
это способствует загрязнению атмосферы продуктами неполного сгора-
ния топлива и увеличению транспортного шума. Поэтому параметры уп-
равления движением должны  обеспечивать  стабильность  скоростного
режима и снижение числа и продолжительности остановок транспортных
средств.
.
                                - 11 -

                          3. СВЕТОФОРЫ.

              3.1. Значение и чередование сигналов.

     Светофоры предназначены  для поочередного пропуска участников
движения через определенный участок улично-дорожной сети,  а также
для обозначения  опасных участков дорог.  В зависимости от условий
светофоры применяются для управления движением в определенных нап-
равлениях или по отдельным полосам данного направления:
     в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также
транспортные и пешеходные потоки (перекрестки,  пешеходные перехо-
ды);
     по полосам, где направление движения может меняться на проти-
воположное;
     на железнодорожных переездах,  разводных мостах, причалах,па-
ромах, переправах;
     при выездах  автомобилей  спецслужб  на  дороги с интенсивным
движением;
     для управления  движением транспортных средств общего пользо-
вания.
     Порядок чередования сигналов,  их вид и значение,  принятые в
России, соответствуют международной Конвенции о дорожных знаках  и
сигналах. Сигналы чередуются в такой последовательности: красный -
красный с желтым - зеленый - желтый - красный...
     При отсутствии  дополнительной секции красный немигающий сиг-
нал запрещает движение по всей ширине  проезжей  части.  остальные
разновидности красного сигнала имеют специальное назначение:
     контурная черная стрелка на красном фоне круглой формы запре-
щает движение в сторону, указанную стрелкой;
     косой красный крест на черном фоне квадратной формы запрещает
въезд на полосу движения, над которой он расположен;
     красный силуэт стоящего человека запрещает  движение  пешехо-
дам;
     красный мигающий сигнал или два красных попеременно  мигающих
сигнала запрещают  выезжать на железнодорожный переезд,  разводной
мост, причал паромной переправы и в другие  места,  представляющие
особую опасность для движения.
     Желтый немигающий сигнал обязывает к остановке перед стоп-ли-

                                - 12 -
zip hюЕ






нией всех водителей,  за исключением тех,  которые уже не могли бы
остановиться с учетом  требований  безопасности  движения.  Желтый
сигнал, подключенный к красному,  предупреждает о незамедлительном
включении зеленого сигнала.  Желтый мигающий сигнал  не  запрещает
движение и применяется для обозначения перекрестков, которые могут
быть не замечены водителями на расстоянии,  достаточном для  оста-
новки транспортного средства.
     Зеленый немигающий сигнал при отсутствии каких-либо  дополни-
тельных ограничений,  а также дополнительной секции светофора раз-
решает движение по всей ширине проезжей части во всех  направлени-
ях. Зеленый  мигающий  сигнал  предупреждает  о конце разрешающего
такта.
     Разновидности зеленого сигнала и их назначение следующие:
     контурная черная стрелка на зеленом  фоне  круглой  формы,  а
также зеленая  стрелка  на  черном  фоне круглой формы - разрешают
движение в сторону стрелки;
     зеленая стрелка, на черном фоне квадратной формы направленная
вниз, разрешает движение по полосе,  над которой расположен свето-
фор;
     сигнал в виде зеленого  силуэта  идущего  человека  разрешает
движение пешеходов.
     Зеленая стрелка  дополнительной  секции  светофора  разрешает
движение в  сторону,  указываемую стрелкой,  независимо от сигнала
основного светофора.  При этом красный сигнал основного  светофора
лишает водителей,  движущихся в сторону включенной зеленой стрелки
дополнительной секции,  преимущественного права проезда. Выключен-
ная секция  запрещает  движение  в направлении стрелки этой секции
даже при включенном зеленом сигнале основного светофора.
     Разрешенное направление движения для транспортных средств за-
висит от сочетания включенных сигналов  верхнего  и  нижнего  ряда
специального светофора (в случае его применения).  При выключенном
нижнем сигнале движение запрещено во всех направлениях.

                      3.2. Типы светофоров.

     Светофоры можно классифицировать по их функциональному назна-
чению (транспортные,  пешеходные);  по конструктивному  исполнению
(одно-, двух- или трехсекционные, трехсекционные с дополнительными

                                - 13 -

секциями); по их роли, выполняемой в процессе управления движением
(основные, дублеры и повторители).
     В приложении 1 показаны некоторые  светофоры,  применяемые  в
нашей стране  для управления дорожным движением.  В соответствии с
ГОСТ 25695-83 "Светофоры дорожные.  Общие технические условия" они
делятся на две группы: транспортные и пешеходные. Светофоры каждой
группы, в свою очередь, подразделяются на типы и разновидности ис-
полнения. Имеются  семь  типов  транспортных светофоров и два типа
пешеходных. Каждый светофор имеет свой номер.  Первая цифра номера
означает группу (1 - транспортный светофор,  2 - пешеходный), вто-
рая цифра - тип светофора,  третья цифра (или число)  -  разновид-
ность его исполнения.
     Транспортные светофоры типа 1 (без  учета  сигналов  дополни-
тельных секций) и типа 2 имеют три сигнала круглой формы диаметром
200 или 300 мм,  расположенных вертикально.  Как  исключение,  для
светофоров типа  1  допускается горизонтальное расположение сигна-
лов. Последовательность расположения сверху вниз (слева  направо):
красный, желтый, зеленый.
     Дополнительные секции  применяются только со светофорами типа
1 с вертикальным расположением сигналов  и  имеют  сигнал  в  виде
стрелки на черном фоне круглой формы.
     Для лучшего  распознавания  водителем  дополнительной  секции
(особенно в темное время суток) на линзе основного зеленого сигна-
ла светофора наносят контуры стрел,  указывающих разрешенные  этим
сигналом направления движения.  С этой же целью при наличии допол-
нительных секций светофор оборудуется белым прямоугольным экраном,
выступающим за габариты светофора.  Расположение секций зависит от
направления стрелки.
     Для транспортных светофоров типа 2 контуры стрелок, указываю-
щих разрешенное (запрещенное)  направление  движения,  наносят  на
всех линзах. При этом в отличие от красного и желтого сигналов зе-
леный сигнал светофоров  этого  типа  представляет  собой  зеленую
стрелку на  черном фоне.  Под светофорами или над ними располагают
таблички белого цвета с изображением стрелок,  указывающих  то  же
направление, что и контуры стрелок на линзах.
     Светофоры типа 1 применяются для регулирования всех направле-
ний движения на перекрестке.  Допускается их использование и перед
железнодорожными переездами,  пересечениями с трамвайными и  трол-

                                - 14 -

лейбусными линиями, сужениями проезжей части и т.д. Светофоры типа
2 применяются для регулирования движения в определенных  направле-
ниях (указанных на линзах стрелками) и только в тех случаях, когда
транспортный поток в этих направлениях не  имеет  пересечений  или
слияний с другими транспортными или пешеходными потоками (бесконф-
ликтное регулирование).  При достаточнzip hюЕ





о широкой проезжей  части  с
числом полос  на подходе к перекрестку более четырех целесообразно
светофоры этого типа использовать для  регулирования  движения  по
полосам.
     Специфика использования светофоров типа 2,  связанная с  бес-
конфликтным регулированием,  не  позволяет их совместную установку
со светофорами типа 1 на одном подходе к  перекрестку.  Исключение
составляет случай, когда транспортные потоки отделены друг от дру-
га приподнятыми островками,  или разделительными  полосами.  Таким
образом в  пределах  одной  проезжей  части водитель должен видеть
светофоры одного типа.
     Транспортные светофоры типа 3 применяются в качестве повтори-
телей сигналов светофоров типа 1.  По своему внешнему виду они на-
поминают светофоры этого типа, однако в отличие от них имеют мень-
шие габаритные размеры и диаметры сигналов 100 мм.  Если  основной
светофор (типа 1) имеет дополнительную секцию то светофор-повтори-
тель также оборудуется дополнительной секцией  естественно  умень-
шенного размера.
     Светофоры типа 3 размещают под основным светофором на  высоте
1,5-2 м от проезжей части,  если затруднена видимость сигналов ос-
новного светофора для водителя, остановившегося у стоп-линии. Све-
тофоры этого  типа  могут применяться также для управления велоси-
педным движением в местах пересечения дороги с велосипедной дорож-
кой. В  этом  случае  над  ними  укрепляют табличку белого цвета с
изображением символа велосипеда.
     Транспортные светофоры типа 4 применяют для управления  въез-
дами на отдельные полосы движения.  Такая необходимость возникает,
например,  при организации реверсивного движения.  Светофоры этого
типа устанавливают над каждой полосой в ее начале. Они имеют гори-
зонтальное расположение сигналов:  слева - в виде косого  красного
креста;  справа  -  в  виде зеленой стрелки,  направленной острием
вниз.  Оба сигнала выполняются на черном фоне прямоугольной формы.
Габаритные размеры каждого символа 450 500 мм.

                                - 15 -

     Светофоры типа 4 могут применяться со светофорами типа 1, ес-
ли реверсивное движение организовано не по  всей  ширине  проезжей
части. В этом случае действие светофоров типа 1 не распространяет-
ся на полосы с реверсивным движением.  Запрещается въезд а полосу,
ограниченную с  обеих  сторон двойной прерывистой линией (разметка
1.9), при отключенном светофоре типа 4,  расположенного  над  этой
полосой. В противном случае возникает возможность выезда навстречу
движения (например,  при перегорании ламп красного сигнала  одного
из светофоров полосы).
     Транспортный светофор типа 5 имеет четыре сигнала бело-лунно-
го цвета круглой формы диаметром 100 мм.  Подобный светофор приме-
няют в случае бесконфликтного регулирования движения  транспортных
средств общего пользования (трамваев,  маршрутных автобусов, трол-
лейбусов), движущихся по специально выделенной полосе. Однако даже
в этих случаях необходимость в установке светофоров типа 5 нередко
отпадает: схема организации движения на  перекрестке  обеспечивает
бесконфликтный пропуск транспортных средств указанных видов вместе
с общим потоком, и светофоры типа 5 лишь повторяют значения сигна-
лов светофоров типа 1 или 2.
     При отсутствии специально выделенных полос  для  транспортных
средств общего пользования или возможности их бесконфликтного про-
пуска применение светофоров типа 5 становится  бессмысленным.  Уп-
равление движением осуществляется светофорами типа 1 или 2.
     Транспортные светофора типа 6 имеют два (реже  один)  красный
сигнал круглой формы диаметром 200 или 300 мм, расположенных гори-
зонтально и работающих в режиме попеременного мигания.  При разре-
шении движения транспортных средств сигналы выключаются. Светофоры
этого типа устанавливаются перед железнодорожными переездами, раз-
водными мостами,  причалами железнодорожных переправ, в местах вы-
езда на дорогу транспортных средств спецслужб.
     Светофор типа 7 имеет один сигнал  желтого  цвета,  постоянно
работающий в  режиме мигания.  Его применяют на нерегулируемых пе-
рекрестках повышенной опасности.
     Транспортные светофоры  типа 8 имеют два расположенных верти-
кально сигнала красного и зеленого цветов круглой формы  диаметром
200 и  300 мм.  Их применяют при временном сужении проезжей части,
когда организуют попеременное движение по одной полосе,  а исполь-
зование для этих целей знаков приоритета затруднено в силу ограни-

                                - 16 -

ченной видимости на этом участке дороги.  Кроме  этого,  светофоры
типа 8 применяют также для управления малоинтенсивным движением на
внутренних территориях гаражей,  предприятий и  организаций,  где,
как правило, введены ограничения скорости. В перечисленных случаях
допускается и использование наиболее  распространенных  светофоров
типа 1,  однако светофоры типа 8,  отличающиеся от них отсутствием
желтого сигнала, указывают на специфику условий движения.
  zip hюЕ





   Пешеходные светофоры имеют два вертикально расположенных сиг-
нала круглой  или  квадратной формы с диаметром круга или стороной
квадрата 200 или 300 мм.  Верхний сигнал - красный силуэт стоящего
пешехода, нижний  -  зеленый силуэт идущего пешехода.  Оба силуэта
выполняются на черном фоне.
     Согласно ГОСТ 23457-86, пешеходными светофорами оборудуют все
пешеходные переходы на управляемом  светофорами  перекрестке.  При
этом, если не обеспечен бесконфликтный пропуск пешеходов,  зеленый
сигнал должен работать в мигающем режиме, предупреждая пешеходов и
водителей о  возможности  просачивания  транспортных средств через
пешеходные потоки.
     Для всех  типов светофоров при наличии двух вариантов сигнала
(200 или 300 мм) светофоры с большим размером сигнала устанавлива-
ют на  магистральных  улицах и площадях,  на дорогах с максимально
допустимой скоростью движения более 60 км/ч, а также при неблагоп-
риятных условиях  видимости.  Таким  образом обеспечивается лучшее
восприятие сигналов участниками движения. Кроме этого, увеличенные
размеры сигналов подчеркивают характер дороги, на которой находит-
ся водитель.  С этой же целью перед пересечениями с указанными до-
рогами со стороны,  где были светофоры с диаметром сигнала 200 мм,
устанавливают светофор с увеличенным диаметром (300  мм)  красного
сигнала.

          3.3. Критерии ввода светофорной сигнализации.

     Введение светофорного   регулирования   ликвидирует  наиболее
опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности
движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке, вызыва-
ет транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьма зна-
чительные из-за  характерной для этой дороги высокой интенсивности
движения и господствующего в настоящее время жесткого программного

                                - 17 -

регулирования. Таким образом,  введение светофорного регулирования
является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсив-
ности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.
     В соответствии  с ГОСТ 23457-86 "Технические средства органи-
зации дорожного движения.  Правила применения" транспортные свето-
форы типов 1 и 2,  а также пешеходные светофоры следует устанавли-
вать на перекрестках и пешеходных переходах при  наличии  хотя  бы
одного из следующих условий.
     Условие 1 задано в виде сочетаний критических  интенсивностей
движения на главной и второстепенной дорогах (табл.  1).  Введение
светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая
на перекрестке  интенсивность конфликтующих транспортных потоков в
течении каждого из любых 8 часов обычного рабочего  дня  не  менее
заданных сочетаний.
     Условие 2 задано в виде сочетания критических  интенсивностей
конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение свето-
форного регулирования считается оправданным, если в течении каждо-
го из  любых  8  часов  рабочего дня по дороге в двух направлениях
движется не менее 600 ед./час (для дорог с разделительной  полосой
1000 ед./час) транспортных средств и в то же время эту улицу пере-
ходят в одном,  наиболее загруженном направлении не менее 150 чел.
в час.
     Для населенных пунктов с населением менее 10000 человек, зна-
чения критических интенсивностей движения, оговоренные условиями 1
и 2, снижаются на 30%.
     Условие 3  заключается  в том,  что светофорное регулирование
вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются,  но оба  вы-
полняются не менее чем на 80%.
     Условие 4 задано определенным числом ДТП.  Введение светофор-
ного регулирования считается оправданным, если за последние 12 ме-
сяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП  (которые  могли  бы
быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотя бы
одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.
     Перевод светофоров  на  режим  желтого мигающего сигнала (или
применение для этих целей специального транспортного светофора ти-
па 7)  осуществляют при снижении интенсивности движения до 50%  от
норм, оговоренных условиями 1 и 2.  Кроме этого,  светофоры типа 7
могут применяться  и  при  более  низкой  интенсивности на опасных

                                - 18 -

участках, где не обеспечена видимость на  расстоянии,  достаточном
для остановки транспортного средства в случае необходимости.

Табл.1. Сочетание критических интенсивновностей потоков на главной
и второстепенной дорогах, необходимых для установки светофоров.
ЙНННННННННННННННННННННННННННННННЛННННННННННННННННСННННННННННННННН»
є     Число полос движения      єИнтенсивность   іИнтенс. движ.  є
є     в одном направлении       єдвижения по     іпо второстеп.  є
ЗДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДДД¶главной дороге  ідороге в одном є
є    Главная    і Второстепеннаяєв двух направле-інаиболее загр. є
є     дорога    і     дорога    єниях ед./час    інапр. ед./ч    є
МНННННННННННННННШНННННННННННННННОННННННННННННННННШННННННННННННННН№
є      1        іzip hюЕ





       1       є      750       і       75      є
є               і               є      670       і      100      є
є               і               є      580       і      125      є
є               і               є      500       і      150      є
є               і               є      410       і      175      є
є               і               є      380       і      190      є
ЗДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДЧДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДД¶
є  2 или более  і       1       є      900       і       75      є
є               і               є      800       і      100      є
є               і               є      700       і      125      є
є               і               є      600       і      150      є
є               і               є      500       і      175      є
є               і               є      400       і      200      є
ЗДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДЧДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДД¶
є  2 или более  і  2 или более  є      900       і      100      є
є               і               є      825       і      125      є
є               і               є      750       і      150      є
є               і               є      675       і      175      є
є               і               є      600       і      200      є
є               і               є      525       і      225      є
є               і               є      480       і      240      є
ИНННННННННННННННПНННННННННННННННКННННННННННННННННПНННННННННННННННј

     Перечисленные положения разработаны с учетом зарубежного опы-
та и специфики наших условий. Соблюдение этих положений в принципе
должно обеспечить экономическую целесообразность  введения  свето-

                                - 19 -

форного регулирования.  Вместе  с  тем,  в  каком  бы виде не были
представлены указанные нормативы,  они не  смогут  охватить  всего
многообразия случаев, встречающихся на практике. Поэтому, рассмат-
ривая условия 1 - 4 в качестве критериев введения светофора, необ-
ходимо в  каждом конкретном случае проводить технико-экономический
анализ. При соответствующем обосновании светофоры могут быть уста-
новлены на перекрестке и при невыполнении условий 1 - 4.
     Сущность технико-экономического анализа заключается в сравне-
нии годовых  суммарных  приведенных затрат,  связанных с движением
через перекресток конфликтующих транспортных потоков  для  случаев
отсутствия и  наличия на том же перекрестке светофорного регулиро-
вания.
     На нерегулируемом  перекрестке суммарные,  приведенные к году
затраты (ПЗн) складываются из потерь народного хозяйства,  связан-
ных с транспортными задержками на второстепенной дороге,  и ущерба
от ДТП.  При наличии светофорной  сигнализации  суммарные  затраты
(ПЗр) складываются из потерь от транспортных задержек на главной и
второстепенной дорогах, ущерба от ДТП а также затрат, связанных со
стоимостью, установкой и эксплуатацией технических средств.
     Введение светофорного регулирования на  перекрестке  является
целесообразным, если отношение ПЗн/ПЗр>1.

                   3.4. Конструкция светофоров.

     Светофор состоит из отдельных секций, каждая из которых пред-
назначена для определенного сигнала.  В зависимости от типа свето-
фора секции могут иметь различные конструктивные особенности (фор-
ма и размеры сигнала, особенности символа, источника света, свето-
фильтра и т.д.). Общим для всех секций является наличие оптическо-
го устройства.
     Светофор состоит из секций, соединенных между собой резьбовы-
ми пустотелыми втулками,  через которые пропущены провода.  Секция
представляет собой корпус с крышкой и противосолнечным  козырьком.
В крышке смонтировано оптическое устройство,  состоящее из отража-
теля, цветного светофильтра,  резинового кольца-уплотнителя и под-
вижного стакана с электролампой. При перемещении стакана нить лам-
пы устанавливается в фокусе отражателя.
     Тенденция развития  современных конструкций светофоров заклю-

                                - 20 -

чается в совершенствовании основных элементов светооптической сис-
темы: источника света, светофильтра, отражателя, а также надежнос-
ти конструкции в целом.
     В качестве источников света применяют лампы накаливания обще-
го и специального назначения. Известны конструкции, где в качестве
источника света  используют газосветные трубки или излучающие дио-
ды. Основным недостатком ламп накаливания общего назначения  явля-
ются большая  протяженность нити,  которая плохо поддается фокуси-
ровке, и низкая виброустойчивость  ламп.  Кроме  того,  они  имеют
сравнительно малый срок службы (500-800 ч.),  обусловленный специ-
фическим режимом работы.  Повышение срока службы ламп идет по пути
применения специальных наполнителей (криптон), усложнения техноло-
гии изготовления нити накаливания, увеличения числа держателей ни-
ти.
     В некоторых  конструкциях  светофоров  в  качестве  источника
света используются низковольтные галогенные лампы. Обладая zip hюЕ





при ма-
лых размерах повышенной удельной светоотдачей и компактной  нитью,
эти лампы хорошо фокусируются. Однако широкого распространения они
не получили вследствие их сравнительно высокой стоимости и необхо-
димости применения повышающих трансформаторов.
     В светофорах  применяются  светофильтры-рассеиватели и свето-
фильтры-линзы.  Первые обеспечивают необходимое  перераспределение
светового  потока в пространстве.  Для этих целей на их внутренней
стороне формируется  узорчатый,  призматический,  ромбический  или
каплевидный  рисунок.  Важной характеристикой является угол свето-
рассеяния - наибольший угол, в пределах которого сила света умень-
шается вдвое по сравнению с ее осевым значением.
     Светофильтры-линзы способствуют концентрации светового  пото-
ка. Их использование позволяет отказаться от использования отража-
теля и уменьшить размер сигнала (транспортные светофоры типов 3  и
5). Светофоры  с такими светофильтрами применяют,  когда видимость
сигнала должна быть обеспечена в достаточно узких  пределах  -  на
одной-двух полосах движения.
     Конструкция отражателя характеризуется двумя основными  внут-
ренними поверхностями:  параболоидной, обеспечивающих концентрацию
светового потока, и конической (или цилиндрической), предназначен-
ной для увеличения глубины отражателя и тем самым уменьшения выго-
рания красителя светофильтра. В конструкции современных светофоров

                                - 21 -

фокальную плоскость  отражателя максимально приближают к плоскости
светового отверстия,  за которой начинается балластная (нерабочая)
коническая поверхность.
     Самым распространенным   антифантомным  устройством  является
противосолнечный козырек.  Однако при низком положении  солнца  (в
направлении восток-запад,  запад-восток) может возникнуть одновре-
менное свечение всех сигналов светофора.  Известно несколько мето-
дов, позволяющих устранить фантомный эффект и получивших распрост-
ранения в практике регулирования. Как правило, они связаны с неко-
торыми изменениями в конструкции отражателя или светофильтра.  От-
ражатель с так называемым антифантомным крестом представляет собой
взаимно  перпендикулярные сегментные пластины с прорезями для раз-
мещения галогенной лампы.  Луч света,  попадающий от  постороннего
источника на отражатель, отклоняется и поглощается зачерненной по-
верхностью пластин.  В то же время пластины практически  полностью
пропускают лучи от лампы светофора.  Други решением является уста-
новка перед светофильтром рассеивателем специальной  антифантомной
линзы,  имеющей  пилообразный профиль.  Луч солнца,  попадая на на
наклонную поверхность, отбрасывается на зачерненную горизонтальную
ступеньку и поглощается.  Известны также методы устранения фантом-
ного эффекта путем установки перед внутренней поверхностью  свето-
фильтра перегородки сотовой конструкции,  которая пропускает гори-
зонтальный световой поток оптического устройства светофора, однако
задерживает солнечные лучи,  если они имеют хотя бы небольшое отк-
лонение по горизонтали.
.
                                - 22 -

                     4. ДОРОЖНЫЕ КОНТРОЛЛЕРЫ.

                 4.1. Назначение и классификация.

     Дорожные контроллеры предназначены для переключения  сигналов
светофоров и символов управляемых дорожных знаков. Помимо этого, в
зависимости от конструкции дорожные контроллеры (ДК) могут  сигна-
лизировать о выполнении команд,  поступающих из центра управления,
об исправности самого контроллера,  выступать  в  роли  командного
устройства для группы других контроллеров при объединении несколь-
ких перекрестков в единую систему управления.
     Контроллеры делятся на локальные и системные. Локальные конт-
роллеры управляют светофорной сигнализацией только с учетом  усло-
вий движения на данном перекрестке. Обмен информацией с контролле-
рами других перекрестков и управляющим пунктом не предусмотрен.
     К локальным относят следующие типы ДК.
     1. Контроллеры жесткого управления с фиксированными  длитель-
ностями фаз или разрешающих сигналов по отдельным направлениям пе-
рекрестка. Светофорные сигналы переключаются по одной или несколь-
ким заранее заданным временным программам. Такие контроллеры пред-
назначены для управления дорожным движением на перекрестках с мало
изменяющейся в течении дня интенсивностью движения.
     2. Вызывные  устройства,  которые  обеспечивают  переключение
светофорных сигналов по вызову пешеходами или транспортными средс-
твами, прибывающими, прибывающими с прилегающих к магистрали улиц.
Эти контроллеры  предназначены предназначены для управления эпизо-
дическим движением пешеходов или транспортных средств по пересека-
ющим магистраль  направлениям.  Длительности  разрешающих сигналов
для пешеходов и указанных транспортных средств, как и в предыдущем
случае, фиксированы. В последнее время вызывные устройства отдель-
но не выпускают.  Вызов фазы  по  запросу  пешеходов  обесzip hюЕ





печивают
контроллеры всех типов.
     3. Контроллеры адаптивного управления,  обеспечивающих непос-
тоянную длительность фаз (разрешающих сигналов). Они предназначены
для управления движением на перекрестках, где интенсивность движе-
ния часто меняется в течении суток.  Длительность сигналов так же,
как и всего цикла регулирования, меняется в заранее заданны преде-
лах от минимального до максимального значения.

                                - 23 -

     Системные контроллеры  переключают  сигналы светофоров по ко-
мандам управляющего пункта или какого либо контроллера, включенно-
го в систему и выполняющего роль координатора.
     К ним относят следующие типы.
     1. Программные контроллеры жесткого управления. Они управляют
движением по одной из нескольких заранее заданных временных  прог-
рамм, заложенных  в контроллерах.  Все входящие в систему дорожные
контроллеры подключены к магистральному каналу связи.  Программа и
момент ее  включения  выбираются по команде одного из контроллеров
или управляющего пункта.
     2. Контроллеры  непосредственного подчинения жесткого и адап-
тивного управления.  Каждый из них имеет отдельный канал  связи  с
УП. Момент  включения  и  длительность сигналов зависят от команд,
поступающих из УП по указанным каналам связи.  В свою очередь каж-
дый контроллер по этим же каналам информирует Уп о режиме функцио-
нирования и исправности своего оборудования.  Контроллеры адаптив-
ного управления  имеют  возможность коррекции управляющих воздейс-
твий УП.  Каждый такой контроллер имеет только одну  заложенную  в
него программу,  выполняющую  роль резервной.  Она реализуется при
нарушении связи с УП, когда контроллер временно переходит на режим
локального управления.
     3. Контроллеры для переключения символов управляемых дорожных
знаков и указателей рекомендуемой скорости. Такие контроллеры, как
правило, применятся в рамках АСУД, поэтому относятся к классу сис-
темных.
     Помимо этой классификации,  все ДК,  находящиеся в эксплуата-
ции, можно  разделить на две группы:  контроллеры,  обеспечивающие
только пофазное управление (длительность разрешающих сигналов  для
всех направлений данной фазы одинаковы); контроллеры, имеющие воз-
можность обеспечивать,  помимо пофазного,  управление по отдельным
направлениям перекрестка.  Последние получают наибольшее распрост-
ранение, так как увеличивают гибкость, а следовательно и эффектив-
ность управления.
     По конструктивному признаку ДК могут быть выполнены  на  базе
электромеханических, электронно-релейных или полностью электронных
схем. Последние изготавливают на дискретных элементах (потенциаль-
но-импульсные схемы) или на интегральных микросхемах.


                                - 24 -

               4.2. Структурная схема контроллера.

     Исходя из назначения ДК (рис.3)  основными  его  устройствами
являются блок  управления (программно-логическое устройство) и си-
ловая часть (исполнительное устройство).  Блок управления предназ-
начен для  формирования длительности основных и промежуточных так-
тов регулирования,  силовая часть - для переключения сигналов све-
тофоров. Так  как  на перекрестке одновременно могут быть включены
несколько десятков ламп, силовая часть контроллера коммутирует то-
ки большой величины. Работа блока управления основана на слаботоч-
ных устройствах,  действующих при напряжении 5-12 В. Поэтому в лю-
бом контроллере  блок  управления и силовая часть представляют от-
дельные его части. Причем силовая часть работает по командам блока
управления.

           ЪД1ДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї     ЪД2ДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї
 Линия     і Блок связи с УП       і     і       Блок            і
 связи     і или синхронизирующим  ГДДДДДґ       опорных         і
 ДДДДДДДВДДґ устройством           і     і       импульсов       і
        і  і                       і     і                       і
        і  АДВДДДДДВДДДДВДДДДДДДДДДЩ     АДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДЩ
        АДДДДЩ     і    і      ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ
       ЪДДДДДДДДДДДЩ    і      і
       і   ЪД3ДДДДДДДДДДБДДДДДДБДДДї      ЪД4ДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї
       і   і                       і      і       Внешние        і
       і   і      Блок             ГДДДДДДґ      устройства      і
       і   і      управления       і      і     (ВПУ,ТВП,ДТ)     і
       і   і                       ГДї    і                      і
       і   АДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДЩ і    АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ
       і                і            АДДДДДДДДДДДДї
       і   ЪД5ДДДДДДДДДДБДДДї     ЪД6ДДДДДДДДДДДДДБДДДДДДДДї 220В
       АДДДґ Блок контроля  і     і     Силовая часть      ГДДДДД
           АДДДДДДДДДДДДДДДДЩ     АДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДЩ
                                                  і
                                            к светофорам

         Рис.3. Обобщенная структурная схема контроллера.


                                - 25 -

     Управление светофорным объектом zip hюЕ





происходит автоматически. Од-
нако нередко возникает необходимость в  ручном  управлении  перек-
рестком  (спецрежимы,  наладка контроллера).  Для этого существует
пульт управления (блок 4),  который может быть встроенным или  вы-
носным.  Последний  предусмотрен  для  удобства работы оператора -
инспектора ГАИ,  управляющего движением непосредственно на  перек-
рестке.
     Таким образом, в простейшем случае для работы контроллера не-
обходимы блоки 3,  4 и 6 (блок 2 может быть объединен с блоком 3).
Современный локальный контроллер содержит все блоки, показанные на
рис.3, кроме блока 1, который используется , если контроллер подк-
лючается к системе управления.  В это случае блок 1 расшифровывает
поступающую с  управляющего пункта информацию,  формирует ответную
телесигнализацию для передачи ее в линию связи. Кроме этого, здесь
формируются служебные сигналы для контроллера и сигналы синфазиро-
вания. Последние нужны для гарантии правильности  расшифровки  ко-
манд телеуправления  и телесигнализации.  Это необходимо в связи с
тем, что в ряде устройств управляющего пункта и контроллера приме-
нены генераторы импульсов, использующих в качестве исходной часто-
ту сети 50 Гц. В отдельных частях города она имеет различный сдвиг
по фазе. Узел синфазирования обеспечивает автоматическую подстрой-
ку фаз с постоянной точностью.
     Блок опорных  импульсов  формирует импульсы,  необходимые как
для работы самого контроллера, так и его телеуправления.
     В блоке управления формируется временная программа управления
перекрестком с помощью задатчика времени, позволяющего заранее ус-
тановить длительность  сигналов в различных фазах движения.  Такты
переключаются либо в соответствии с программой  блока  управления,
либо при  подаче  сигнала от управляющего пункта,  либо от внешних
устройств, например от выносного пункта управления (ВПУ).  Подклю-
чение к  блоку управления детекторов транспорта позволяет продлить
действие разрешающих сигналов,  если не обнаружен разрыв в  транс-
портном потоке в направлении, где включен зеленый сигнал. Переклю-
чение сигналов блоком 3 может произойти и по  запросу  пешехода  с
помощью табло вызова пешеходом (ТВП). Кроме этого, с помощью этого
же блока перекресток может быть переведен на режим желтого  мигаю-
щего сигнала.  Таким  образом,  блок  управления может реализовать
различные режимы управления по требованию задатчика времени,  зап-

                                - 26 -

росов УП или внешних устройств.
      Блок контроля следит за правильностью отработки тактов  све-
тофорной сигнализации, а также за исправностью силовых цепей конт-
роллера. Исправность фиксируется узлом индикации, выводимой на ли-
цевую панель  контроллера и выносного пульта управления.  При сис-
темном управлении эта информация поступает также в  УП.  Сигнал  о
неисправности контроллера  служит  основой для принятия решения по
управлению в критических ситуациях.
.
                                - 27 -

                     5. ДЕТЕКТОРЫ ТРАНСПОРТА.

                 5.1. Назначение и классификация.

     Детекторы транспорта предназначены для обнаружения транспорт-
ных средств  и  определения  параметров транспортных потоков.  Эти
данные необходимы для реализации алгоритмов гибкого регулирования,
расчета или  автоматического  выбора программы управления дорожным
движением.
     Любой детектор (рис.4) включает в себя чувствительный элемент
(ЧЭ), усилитель-преобразователь и выходное устройство (ВУ).

           ЪД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДДї
                    Усилитель-преобразователь
  ЪДДДДДї  і  ЪДДДДДДДДДДДДДДї   ЪДДДДДДДДДДДДДДДДї  і  ЪДДДДДї
  і ЧЭ  ГДДДДДґ  Первичный   ГДДДґ   Вторичный    ГДДДДДґ ВУ  і
  АДДДДДЩ  і  і              і   і                і  і  АДДДДДЩ
              АДДДДДДДДДДДДДДЩ   АДДДДДДДДДДДДДДДДЩ
           АД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДДЩ

                Рис.4. Общая структурная схема ДТ.

     Чувствительный элемент непосредственно воспринимает факт про-
хождения или  присутствия  транспортного средства в контролируемой
детектором зоне в виде изменения какой-либо физической характерис-
тики и вырабатывает первичный сигнал.
     Усилитель-преобразователь усиливает,  обрабатывает и преобра-
зовывает первичные сигналы к виду,  удобному для регистрации изме-
ряемого параметра транспортного потока.  Он может состоять из двух
узлов: первичного и вторичного преобразователей.  Первичный преоб-
разователь усиливает и преобразует первичный сигнал к виду,  удоб-
ному для дальнейшей обработки. Вторичный преобразователь обрабаты-
вает сигналы для определения измеряемых параметров потока,  предс-
тавления их в той или иной физической формы.  В отдельных детекто-
рах вторичный преобразователь может отсутствовать или  совмещаться
с первичным в едином функциональном узле.
     Выходное устройство предназначено для хранения и передачи  по
специально выделенным  каналам связи в УП иzip hюЕ





ли контроллер сформиро-

                                - 28 -

ванной детектором транспорта информации.
     Детекторы транспорта  можно  классифицировать  по назначению,
принципу действия чувствительного элемента и специализации  (изме-
ряемому ими параметру).
     По назначению  детекторы  делятся на проходные и присутствия.
Проходные детекторы выдают нормированные по  длительности  сигналы
при появлении  транспортного  средства в контролируемой детектором
зоне. Параметры сигнала не зависят от времени  нахождения  в  этой
зоне транспортного  средства.  Таким образом,  этот тип детекторов
фиксирует только факт появления автомобиля, что необходимо для ре-
ализации алгоритма поиска разрыва в потоке. В силу этого проходные
детекторы нашли наибольшее распространение.
     Детекторы присутствия  выдают  сигнал в течении всего времени
нахождения транспортного средства в зоне,  контролируемой детекто-
ром. Эти  типы детекторов по сравнению с проходным применяют реже,
так как они предназначены в основном для обнаружения предзаторовых
и заторовых состояний потока.
     По принципу действия чувствительные элементы детекторов можно
разделить на  три  группы:  контактного типа (электромеханические,
пневмо- и пьезоэлектрические),  излучения (фотоэлектрические,  ра-
дарные, ультразвуковые),   изменения  параметров  электромагнитных
систем (магнитные, индуктивные).

                   5.2. Размещение детекторов.

     Эффективность адаптивного управления во  многом  определяется
местом установки ЧЭ детектора транспорта.  Оно определяется харак-
тером задач, решаемых в рамках локального и системного управления.
В первом случае ЧЭ располагают на подходе к перекрестку, обеспечи-
вая реализации алгоритма местного гибкого регулирования (МГР),  во
втором - детекторы необходимы для автоматического выбора необходи-
мой программы координации по транспортной ситуации в районе, опре-
деления скорости  движения,  включения зеленой улицы,  обнаружения
заторов.
.
                                - 29 -

                          6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
                   Координированное управление.

     При помощи  вышеописанных  технических средств можно реализо-
вать координированное управление дорожным движением.
     Координированным управлением  называется согласованная работа
ряда светофорных объектов с целью сокращения задержки транспортных
средств.
     Принцип координации заключается в  включении  на  последующем
перекрестке по  отношению к предыдущему зеленого сигнала с некото-
рым сдвигом,  длительность которого зависит  от  времени  движения
этих транспортных средств между этими перекрестками. Таким образом
транспортные средства следуют по магистрали (или какому-либо марш-
руту движения) как бы по расписанию,  прибывая к очередному перек-
рестку в тот момент,  когда на нем в данном направлении включается
зеленый сигнал.  Это  обеспечивает  уменьшение числа неоправданных
остановок и торможений в потоке,  а также уровня транспортных  за-
держек.
     Возможность такой  координации  работы  светофорных  объектов
позволила в свое время назвать это способ управления "зеленой вол-
ной". В нашей стране координированной управление было впервые  ус-
пешно реализовано в 1955 г.  в Москве на участке Садового кольца с
пятью светофорными объектами. В настоящее время этот способ управ-
ления широко  применяется почти во всех крупных городах и является
основным алгоритмом, реализуемым в рамках АСУД.
.
                                - 30 -

                        СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движе-
ния. - М.: Транспорт, 1990
2. Клинковштейн Г.И.,  Афанасьев М.Б. Организация дорожного движе-
ния: учебник для вузов - М.:Транспорт, 1992
і                і  і  АДДДДДЩ
              АДДДДДДДДДДДДДДЩ   АДДДДДДДДДДДДДДДДЩ
           АД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДД  ДДЩ

                Ршс.4. Осщря струътурэря сххьр ДТ.

     Чутсттштхыьэыщ эыхьхэт эхяюсрхфсттхээю тюсяршэшьрхт фрът ярю-
хюцфхэшя шыш  яршсутсттшя  тррэсяюртэюую срхфсттр т ъюэтрюышрухьющ
фхтхътюрюь чюэх т тшфх шчьхэхэшя ъръющ-ышсю фшчшчхсъющ хрррътхршс-
тшъш ш тыррсртытрхт яхртшчэыщ сшуэры.
     Усшыштхыь-ярхюсррчютртхыь усшыштрхт,  юсррсртытрхт ш ярхюсрр-
чютытрхт яхртшчэых сшуэрыы ъ тшфу,  уфюсэюьу фыя рхушстррцшш шчьх-
ряхьюую ярррьхтрр тррэсяюртэюую яютюър.  Оэ ьюцхт сюстюять шч фтух
учыют: яхртшчэюую ш ттюршчэюую ярхюсррчютртхыхщ.  Пхртшчэыщ ярхюс-
ррчютртхыь усшыштрхт ш ярхюсррчухт яхртшчэыщ сшуэры ъ тшфу,  уфюс-
эюьу фыя фрыьэхщшхщ юсррсютъш. Втюршчэыщ ярхюсррчютртхыь юсррсрты-
трхт сшуэрыы фыя юярхфхыхэшя шчьхряхьых ярррьхтрют яютюър,  ярхфс-
тртыхэшя шх т тющ шыш шэющ фшчшчхсъющ фюрьы.  В ютфхыьэых фхтхътю-
ррх ттюршчэыщ ярхюсррчютртхыь ьюцхт ютсутсттютрть шыш  сютьхщрться
с яхртшчэыь т хфшэюь фуэъцшюэрыьэюь учых.
     Выхюфэюх устрющсттю ярхфэрчэрчхэю фыя хррэхэшя ш яхрхфрчш  яю
сяхцшрыьэю тыфхыхээыь  ърэрырь стячш т УП шzip hюЕ


скачать dle 11.0фильмы бесплатно
загрузка...

Внимание! Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.